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27일 국토교통부는 GTX-A 노선 중 북부 구간 이용객이 개통 60일 만에 219만3437명을 기록했다고 밝혔다. 지난해 3월 먼저 개통한 남부 노선(동탄~수서) 이용은 기대에 미치지 못하고 있지만, 대체 교통편이 상대적으로 적은 북부 구간이 흥행을 이끌며 제 궤도에 올라섰다는 것이다. 국토 최우선변제금 부는 3월 1일부터 배차 간격을 10분에서 6.25분으로 단축해 이용객이 더 늘 것이라고 했다.
그래픽=이진영
반면, 남부 구간은 개통 11개월이 지났지만 아직 일평균 이용객이 1만5000명에 그치고 있다. 개통 초 새마을금고 비과세 적금 기보다 늘긴 했지만, 보수적으로 집계한 예측치의 70%가량에 머물고 있다.
이는 핵심 정차역인 삼성역 미개통 때문이다. 실제 동탄 등 경기도에서 서울로 출근하는 이들 대부분은 강남 지역으로 이동하는데, 삼성역이 빠지면서 수서역에서 내려 다른 교통수단을 통해 다시 이동해야 한다며 불편을 호소한다. 한 업계 관계자는 “남부 구간은 삼성역 개통 햇살론 이자 때까지 이용객 증가가 쉽지 않다”고 했다.
이는 정부 배상금과 직결된 문제다. GTX-A 계약에는 북부 구간 개통 시점부터 삼성역 개통 때까지 국토교통부가 SG레일(GTX-A 운영사)에 삼성역 미개통에 따른 운영 이익 감소분을 지급해야 한다고 규정돼 있다. 업계에선 이 금액을 연간 400억~1000억원가량으로 추정하고 있다. 삼성역은 2 취업사진 028년쯤 개통할 것으로 예정돼 있는데, 이때 개통한다 해도 최소 4년가량 돈을 물어야 한다. 국토부 관계자는 “정확한 배상금 산정은 현재 어렵다”며 “삼성역 개통 후 용역 등을 거쳐야 한다”고 했다.
착공이 계속 미뤄지는 GTX-B와 C 노선 역시 정부를 난처하게 하고 있다. 인천 송도와 경기도 남양주를 잇는 B 노선과 경기도 양주, 수 기금계정 원을 잇는 C 노선은 지난해 초 착공식을 열었지만 실제 공사에 들어가지는 못했다.
공사비 상승과 고금리 탓에 자금 조달에 애를 먹고 있기 때문이다. 더욱이 B노선 건설투자자(CI) 중 하나인 DL이앤씨가 컨소시엄 탈퇴를 선언했고, 현대건설도 지분 일부를 줄이기로 했다. C 노선 역시 일부 건설사가 공사비 증액을 건의하며 이탈 조짐이 일고 있다.
GTX-A는 사업 주관사가 금융 업체인 신한은행이었기 때문에 비용 조달 등에서 상대적으로 유리했지만 B, C 노선은 건설사가 이를 맡고 있어 어려움을 겪고 있다. 업계에선 착공 지연으로 개통 목표인 2030년(B 노선), 2028년(C 노선)을 지키지 못할 가능성이 크다고 보고 있다.
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